Settore Automotive: crisi dei semiconduttori e nuove frontiere di vendita

Settore Automotive: crisi dei semiconduttori e nuove frontiere di vendita

14 Dicembre 2021 News Tax 0

Così come nel 1986, il chip shortage torna a spaventare il mondo high-tech.

Il Chip Shortage è l’espressione comunemente utilizzata oggi per identificare la crisi che il mondo dei semi conduttori sta attraversando in questo periodo; infatti, questo avviene ogni qual volta l’aumento smisurato della domanda, non fa i conti con l’offerta dei produttori creando gravissimi ritardi nelle consegne dei compenti che si riversano inevitabilmente sul prodotto finito.

Già nel 1986 il mondo ha vissuto un periodo di forte crisi di questo settore, avvenuta a seguito del patto sui Chip tra USA e Giappone e alla nascita di nuovi mercati per l’elettronica.

Oggi il mondo si ritrova nuovamente a fare i conti con il chip shortage, spinto questa volta dall’attuale pandemia Covid e dall’arrivo di nuove tecnologie sempre più ricche di circuiti integrati, dai monopattini elettrici agli asciugacapelli tanto per citarne alcuni. Sono in molti i settori che ne hanno risentito, basti pensare al colosso Apple che, secondo un report di Nikkei Asia, avrebbe ridotto del 50% la produzione di IPad per concentrare risorse e componenti da impiegare nella produzione di iPhone.

Il chip shortage e l’impatto sulle automobili

Anche il settore automotive ha risentito in modo particolare della recente crisi dei semi-conduttori, con impatti rilevanti sull’auto, un prodotto complesso e denso di chip che governano funzioni che non esistevano fino a pochi anni fa. Si pensi alla strumentazione digitale, alla tecnologia dei fari full led o a quella di un banale portellone elettrico, per non parlare dei sistemi di gestione delle batterie, essenziali nelle vetture ibride ed elettriche, particolarmente richieste nell’ultimo periodo.

Nonostante sia stata un’estate profittevole per la maggior parte dei concessionari, complice anche il sovraprezzo applicato al parco usato che oscilla tra un +15 e un +20% rispetto agli anni precedenti, la mancanza di componentistica ha avuto conseguenze sulle vendite, soprattutto a partire da settembre 2021. In questo contesto, i concessionari si trovano ad aver stipulato numerosi contratti di vendita senza però poter immatricolare le vetture e quindi incassare i corrispettivi e, quindi, a fare cassa. Da qui il cambio di strategia obbligato per i concessionari di spingere maggiormente sul mercato dell’usato. Questa soluzione tuttavia inizia a mostrare alcuni limiti legati al fatto che i ritardi nelle consegne sono talmente elevati che gli operatori del mercato hanno dovuto dare fondo alla maggior parte dello stock di usato e di conseguenza negli ultimi mesi del 2021, anche acquistare un’auto di seconda mano risulta molto complesso.

Il consumatore desideroso di acquistare un’auto in questi ultimi mesi si trova pertanto ad un bivio:

  • attendere tempi molto lunghi per ottenere la vettura nuova desiderata, cucita secondo le personali esigenze;
  • accontentarsi di acquistare un’auto usata, immediatamente disponibile, ma priva della personalizzazione desiderata.

Il negativo effetto del Chip shortage è leggibile anche dalla perdita prevista per il 2021, di c.ca 8 milioni di vetture prodotte e di c.ca 210 miliardi di dollari per il comparto automotive.


La risposta delle case automobilistiche

A fronte della carenza di offerta, i big dell’automotive hanno praticato un rialzo dei prezzi di circa il 7% con l’obbiettivo di salvaguardare i margini nonostante il calo dei volumi.

Nostre stime interne mostrano che nel mese di settembre 2021 quasi tutte le principali case automobilistiche riscontravano una riduzione delle vendite, tranne per qualche eccezione particolare. Questo è il caso di Tesla, ad esempio, che passa da mille a quasi 1500 unità vendute nel solo mese di settembre 2021 rispetto allo stesso mese del precedente anno; o ancora Land Rover che cresce del 15% ma sempre con volumi limitati. Nell’ultimo trimestre però sembra che la situazione si sia un po’ sbloccata infatti gruppi come Toyota e BMW, hanno messo l’acceleratore sulle vendite, segnando rispettivamente + 40% e + 20% di immatricolazioni rispetto ad inizio anno.

Come evidenziato, a fronte di volumi di vendita crollati da 90 a 77 milioni su scala globale, anche in conseguenza della crisi pandemica, della carenza dei semi-conduttori e della scarsa rilevanza degli incentivi statali, i big dell’auto hanno rivisto al rialzo i prezzi di vendita delle auto e hanno così potuto registrare un importante crescita delle marginalità. Recentemente, infatti, BMW ha comunicato le nuove stime per il MOL che oscillano tra il 9,5% ed il 10,5%, in aumento alla precedente previsione stimata tra il 7 ed il 9%. La casa bavarese ha precisato, però, che l’aumento dei prezzi delle vetture non riguarda i prodotti di fascia entry-level, serie1 ed X1, ad esempio, ma interesserà esclusivamente i prodotti di fascia alta.

Le 16 più grandi case automobilistiche hanno generato profitti maggiori rispetto alle attese, con un aumento dell’utile operativo pari a circa + 11% portandolo a 23,1 miliardi di euro rispetto all’anno precedente. Il fatturato è diminuito di circa l’1,6%, toccando quota 371 miliardi, i volumi di vendita sono crollati di quasi il 16%, mentre le marginalità sono aumentate di quasi un punto percentuale, passando da 6,2% a 7%.

Da questo punto di vista, l’impiego di microchip definiti premium è risultato essere determinante nella generazione dei margini di guadagno; in seconda battuta ha influito anche la quasi totale assenza di strategia di sconti attuate dai concessionari.

Inoltre, secondo l’Unrae (l’Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri), l’associazione delle case automobilistiche estere che operano in Italia nella distribuzione e commercializzazione di autovetture, nonostante dal 2 agosto scorso siano ritornati in vigore gli incentivi statali per le auto più richieste con emissioni comprese tra i 61 e 135 grammi di CO2 al chilometro, la discontinuità e la dinamica non lineare di quest’ultimi ha influito negativamente sulle scelte di acquisto dei consumatori, penalizzando il comparto automotive.

Per sopperire ad almeno uno dei problemi che in questo momento la filiera automotive sta vivendo, potrebbe essere necessario inserire il finanziamento degli eco-bonus all’interno di una strategia ampia e di lungo periodo, così da instaurare fiducia nel consumatore ed  invogliarlo all’acquisto.


Cosa ci riserva il futuro?

Il mercato dell’auto sta vivendo una rivoluzione: l’introduzione di connettività, elettrificazione, sharing e guida autonoma, sono solo alcuni esempi di come il settore sia in constante mutamento. Le case automobilistiche per restare al passo con i tempi sono costrette a reinventarsi, modificando così anche il modello di vendita.

La prima a cavalcare l’onda del cambiamento è Smart che recentemente ha comunicato l’intenzione di creare una nuova rete di agenti di vendita su tutto il territorio italiano. Il progetto verrà attuato da Smart Italia Srl, una joint venture tra la tedesca Daimler e il gruppo cinese Geely e prevede la creazione di punti definiti “shop in shop” all’interno dei concessionari Mercedes.

La principale caratteristica di questo modello innovativo è la presenza di strutture leggere che richiedono pochi investimenti e una gestione molto più semplice rispetto a quella odierna.

Le case produttrici potranno scegliere se trasformare i propri concessionari da imprenditori indipendenti, che acquistano di tasca propria le vetture per poi rivendere ad un prezzo da loro determinato, in semplici agenti intermediari nel rapporto tra il cliente e il marchio. All’interno di questo modello sarà, quindi, il costruttore stesso a vendere direttamente i veicoli proponendo gli stessi prezzi di acquisto su tutti i canali di vendita.

A cura della Divisione Tax di Consilia Business Management

 

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